Αρχές δεκαετίας του 90’ υπήρχαν δύο βασικές σχολές στη μοτοκίνηση, οι street-άδες και οι endur-άδες. Για τους μεν τις καφετέριες κοσμούσαν εισαγόμενα 250-400cc εξ Ιαπωνίας (RGV,TZR,NSR,RD,KR1-S,CBR), ενώ για τους δε τα ψηλά φτερά της εποχής (XR,XT,KLR,DR,KDX,DT). Οι κόντρες είχαν μετακομίσει από την Αύρα στη Βούτα, και οι νύχτες μύριζαν διχρονόλαδο υπό των ήχο των Arrow, Sebring και Laser.
Τα ταξίδια με μοτοσυκλέτα ήταν άγνωστη λέξη για το 90% των αναβατών αφού η πλειοψηφία περιοριζόταν εντός του αστικού ιστού, ενώ η μακρύτερη διαδρομή θα ήταν ή για μπάνιο ή διακοπές σε κάποιο νησί. Κάπου εκεί οι εταιρίες ψάχνοντας νέα προϊόντα άρχισαν να πειραματίζονται με υβρίδια που συνδύαζαν και τα δύο στοιχεία, αλλά βρήκαν αποδοχή σε μεγαλύτερο ηλικιακά κοινό.
Τα χρόνια πέρασαν, το YouTube μπήκε στη ζωή μας μαζί με τα μοτοσυκλετιστικά ταξίδια, και εγένετο η κατηγορία adventure. Πλέον το όνειρο της πλειοψηφίας ήταν η εξερεύνηση και η αγορά κατακλύστηκε με αντίστοιχες προτάσεις, ενώ οι Κινέζοι κατασκευαστές άδραξαν την ευκαιρία μπαίνοντας με φόρα στα χωράφια των Ιαπώνων πιάνοντας τους κυριολεκτικά στον ύπνο.
Μία εκ των τριών κατασκευαστών που μπήκε δυναμικά ήταν και η VOGE το 2020, με το 500DS. Το DS έκανε αισθητή την παρουσία του δηλώνοντας παρόν για την νέα εταιρία σε ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της παγκόσμιας αγοράς, την Ευρωπαϊκή. Τα βήματα ήταν μικρά και προσεκτικά με το 500DSX να ακολουθεί, ένα DS ουσιαστικά με 19” μπροστινό τροχό και τον χαρακτηρισμό adventure στα χαρτιά.
Το βάπτισμα του πυρός είχε γίνει και το επόμενο βήμα δεν ήταν απλά μια μοτοσυκλέτα, αλλά έντεχνα μία πλατφόρμα γέννησης μίας ολόκληρης σειράς μοντέλων. Το νέο πλαίσιο που φέρει τον υπερκυβισμένο κινητήρα των 494 κυβικών ως ενεργό του τμήμα, έδωσε τα 525R, 525AC, 525ACX, 525RR και αυτό λέει πολλά. Η κοφτερή συμπεριφορά, η ακαμψία με κερασάκι το χαμηλό βάρος και τον δυνατό κινητήρα (πάνω από τα όρια της Α2), δημιούργησε μοτοσυκλέτες που προσφέρουν οδηγική απόλαυση και καλή ποιότητα κύλισης, με τo DS900X να είναι το επιστέγασμα αυτής της προσπάθειας. Μπορεί η αγορά της Ανατολής να είναι τεράστια πληθυσμιακά αλλά η εδραίωση στην Ευρωπαϊκή είναι μεγαλύτερης σημασίας, αφού εδώ είναι η γενέτειρα της μοτοσυκλέτας, τα μεγάλα σαλόνια και οι απαιτητικότεροι αγοραστές. Καθόλου τυχαίο λοιπόν που τα τελευταία DSX έχουν Ευρωπαϊκό σχεδιασμό, με το DS625X να κυλά πρώτα τους τροχούς του στην Ήπειρο μας.
Ρίχνοντας μια πρώτη ματιά στο 625 το απαίδευτο μάτι δεν θα καταλάβει πολλά, ίσως σπεύσει να το χαρακτηρίσει σαν ένα 525 με εκατό επιπλέον κυβικά. Στην πραγματικότητα είναι μια μοτοσυκλέτα γέφυρα μέχρι το 900, εξαντλώντας (κατά την γνώμη μου) τα όρια της πλατφόρμας, χωρίς να δημιουργεί εσωτερικό ανταγωνισμό με το επερχόμενο 800. Που ανήκει όμως το νέο 625; Είναι πιο on ή περισσότερο off από τον μικρό του αδερφό;
Ανεβαίνοντας στην σέλα αμέσως καταλαβαίνεις ότι κάτι έχει αλλάξει. Έχει νέα αντιολισθητική (αλλά ευαίσθητη σε επαφή με παπούτσι) ταπετσαρία με λογότυπο DSX, και αφρώδες που την καθιστά πιο άνετη από την παλιά (αλλά όχι τέλεια), ενώ ελαφρώς διαφορετικό είναι και το σχήμα της μπροστά. Είναι ψηλότερη κατά 25 χιλιοστά (στα 835 συνολικά) αλλά δεν αντιμετώπισα κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα καθότι 1,81 μέτρα σε ύψος.
Κοιτώντας μπροστά το μάτι πέφτει στα νέα χειριστήρια. Ευπρόσδεκτος ο μπλε φωτισμός που δίνει μια νότα πολυτέλειας και χρηστικότητας στην νυχτερινή οδήγηση, κάτι που είχα επισημάνει και στην παρουσίαση του 525. Τα πλήκτρα στο πάτημα είναι ποιοτικότερα, ενώ τα προβολάκια απέκτησαν επιτέλους εφάμιλλο διακόπτη στον δεξί (σωστά) καρπό. Σχεδιαστικό φάουλ θεωρώ την μετακίνηση του διακόπτη στάθμευσης δεξιά και μάλιστα ψηλά, ώστε να μην τον φτάνει εύκολα το δάκτυλο. Ας ήταν τουλάχιστον πιο χαμηλά τοποθετημένο, αλλά ίσως γκρινιάζω υπερβολικά αφού όλα χρειάζονται κάποιο χρόνο εξοικείωσης.
Το τιμόνι είναι μακρύτερο κατά τρεις πόντους, ενώ νέοι είναι και οι καθρέπτες με το λογότυπο PZ, αν και σχεδιαστικά είναι ίδιοι με του 525. Είναι σταθεροί και δεν θολώνουν όσο οι παλιοί, ενώ η αύξηση του μήκους του τιμονιού βελτίωσε την ορατότητα προς τα πίσω.
Νέα είναι και η οθόνη, με άλλα χρώματα, διάταξη και γραμματοσειρά. Έχει άριστη φωτεινότητα ακόμα και σε ηλιοφάνεια, ενώ δεν γίνεται κουραστική το βράδυ λόγω πράσινης απόχρωσης. Περιλαμβάνει τις ίδιες ενδείξεις με την προηγούμενη, αλλά είναι έντεχνα χωρισμένη σε δύο τμήματα. Τραβώντας μια νοητή ευθεία (πορτοκαλί γραμμή), εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι το δεξί τμήμα έχει τις απαραίτητες πληροφορίες για την οδήγηση, ενώ το αριστερό έχει επιμέρους πληροφόρηση και τις προειδοποιήσεις. Έτσι με μία γρήγορη ματιά αριστερά διαβάζεις αμέσως τα πάντα ενώ στην υπόλοιπη οδήγηση κοιτάς στο δεξί τμήμα, και συνολικά την κρίνω ως εξαιρετική αναβάθμιση.
Η ζελατίνα παραμένει ως έχει αλλά η VOGE πρέπει να την ψηλώσει τουλάχιστον δέκα πόντους ώστε να είναι στοιχειωδώς λειτουργική η να συμπεριλάβει μία νέα στον κατάλογο των αξεσουάρ, καθώς δεν είναι τυχαίο ότι οι περισσότεροι την έχουν αλλάξει με ψηλότερη. Καλοδεχούμενη θα ήταν και η προσθήκη θερμαινόμενων χειρολαβών αφού ο ανταγωνισμός τα έχει καθιερώσει, και ήδη υπάρχουν στην Κινέζικη έκδοση μαζί με θερμαινόμενη σέλα. Τουλάχιστον πλέον είναι φτηνά και τοποθετούνται εύκολα.
H αρχική εντύπωση ότι καθήμενος στο 625 κάτι έχει αλλάξει έρχονται να επιβεβαιώσουν τα νέα ποδοστήρια, που τοποθετούν τα πέλματα 30 χιλιοστά χαμηλότερα και 55 χιλιοστά πιο μπροστά. Είναι 10 χιλιοστά φαρδύτερα και τα λάστιχα αφαιρούνται για εκτός δρόμου οδήγηση, με τα γόνατα πλέον να σχηματίζουν μεγαλύτερη γωνία για πιο ξεκούραστη στάση του σώματος. Είναι στιβαρά και πολύ σωστά σχεδιασμένα με χαρακτηριστικό δείγμα την προσθήκη προστατευτικών εκατέρωθεν (A) ώστε να μην ακουμπάνε τα πέλματα σε εξάτμιση-ψαλίδι, και ενός μικρού πλαστικού (B) στο ποδόφρενο που αποτρέπει την φθορά του χρώματος από τις μπότες-παπούτσια. Του συνοδηγού παραμένουν ίδια και ψηλά τοποθετημένα, μη βολεύοντας μεγάλα αναστήματα. Το βέλτιστο θα ήταν να χαμηλώσουν 5 πόντους για άνεση σε μακρινά ταξίδια.
Το 625 κυλά τα άριστα Metzeler Tourance σε ανανεωμένους ακτινωτούς tubeless τροχούς διαφορετικής σχεδίασης. Νέα είναι τα κέντρα με τις ακτίνες πλέον να βρίσκονται στο εξωτερικό της στεφάνης στα πρότυπα των μεγάλων on-off, ενώ έχουν διατηρηθεί και οι πολύ βολικές γωνιακές βαλβίδες αέρα.
Τα κάγκελα προστασίας είναι μεγαλύτερα και στηρίζονται σε τρία σημεία στο πλαίσιο έναντι δύο των προηγούμενων (1,2,3), ενώ η επανασχεδιασμένη σχάρα φιλοξενεί υποδοχές (4) για στήριξη κάγκελων για υποδοχή βαλιτσών. Όπως είχα επισημάνει και στην παρουσίαση του 525 δυστυχώς παραμένει μεταλλική και όχι αλουμινίου, αλλά φαίνεται πως είναι σχεδιαστικό μοτίβο της σειράς DSX ανεξαρτήτως κυβισμού, και πρέπει πλέον να το πάρω απόφαση.
Ο κινητήρας είναι το πρώτο μεγάλο κεφάλαιο που διευρύνει τις ασφάλτινες δυνατότητες του 625, μικραίνοντας το κενό μέχρι το 900. H VOGE δεν προχώρησε σε δεύτερο υπερκυβισμό του μοτέρ του 500 αλλά σε πλήρη επανασχεδιασμό του, τόσο δομικά όσο και σε φιλοσοφία λειτουργίας.
Ενώ στο 525 έχουμε τετράγωνες διαστάσεις (68 διάμετρο x 68 διαδρομή) που θα μπορούσε εύκολα να αποκτήσει επιπλέον 90 κυβικά μόνο με την αύξηση της διαμέτρου (74 x 68), στο 625 αποφασίστηκε στροφή στις υπερτετράγωνες διαστάσεις (76 x 64) που ευνοούν την ευστροφία.
Βασική αλλαγή έχουμε και στον στροφαλοφόρο άξονα με διαφορά ανάφλεξης 270 μοιρών έναντι 180 του παλιού. Πρακτικά σημαίνει ότι τα έμβολα δεν κινούνται αντίθετα όπως στον παλαιότερο, αλλά η ανάφλεξη του δεύτερου εμβόλου καθυστερεί 270 μοίρες αντί 180 μοίρες του 525.
Όπως φαίνεται και στο σχήμα στον παλαιό κινητήρα οι πρώτες δύο καύσεις (TDC: άνω νεκρό σημείο) έρχονται σύντομα (180 μοίρες), με την τρίτη να ακολουθεί με διαφορά 540 μοίρες στις 720. Στον νέο το κενό είναι μικρότερο στις 450 μοίρες. Αυτό δίνει χαρακτηριστικά διάταξης V στον κινητήρα με πιο ροπάτη λειτουργία και ταχυστροφία κινητήρων με 180 μοιρών στρόφαλο. Δεν είναι τυχαίο που πολλοί κατασκευαστές έχουν στραφεί σε αυτόν τον τύπο κινητήρα, και αποτελεί την πρώτη προσπάθεια της VOGE σε αυτή την κατηγορία.
Έμβολα, μπιέλες και κορμός είναι νέα όπως και εκκεντροφόροι, καθώς και το σύστημα οδήγησης βαλβίδων. Οι κινητήρες με στρόφαλο 270 μοιρών είναι απαλλαγμένοι από κραδασμούς δεύτερης τάξης ενώ παρουσιάζουν πρώτης (το αντίστροφο συμβαίνει στο 525), έτσι έχει υιοθετηθεί η χρήση ενός αντικραδασμικού άξονα με κομβίο αντίθετα περιστρεφόμενο του στροφάλου. Το αποτέλεσμα είναι αύξηση του κυβισμού στα 581 κυβικά εκατοστά, με απόδοση 64 ίππων στις 9000σαλ και ροπή 57Nm στις 6500. Η VOGE δεν στόχευσε στην απόλυτη αύξηση της ισχύος στον νέο κινητήρα, αλλά σε πιο γεμάτη απόδοση παντού. Μάρτυρας είναι η ειδική ισχύς που κυμαίνεται στους 107 ίππους/λίτρο και στους δύο κινητήρες. Η περισσότερη ροπή οδήγησε σε επανασχεδιασμό του συμπλέκτη ολίσθησης, με μεγαλύτερη εξωτερική διάμετρος (139 χιλιοστά) στους δίσκους τριβής. Προσωπικά η επιλογή στα 581 κυβικά μου φαίνεται περίεργη. Αφού πάρθηκε η απόφαση σχεδιασμού νέου κινητήρα θα ήθελα 650-700 κυβικά και απόδοση 70 ίππων, αλλά η πολιτική της κάθε εταιρίας δεν καθορίζεται πάντα από τους αγοραστές. Θα τολμήσω να κάνω μια πρόβλεψη, άλλος ένας κύλινδρος σε αυτή την βάση θα μας έδινε έναν τρικύλινδρο cross plane στα 871 κυβικά… μακάρι να επαληθευτώ κάποτε!
Το λάδι πλέον ψύχεται μέσω υδρόψυκτου κυκλώματος, συγκεκριμένα έχει τοποθετηθεί εναλλάκτης θερμότητας δεξιά του φίλτρου λαδιού με το ψυκτικό να το διατρέχει, διατηρώντας σταθερή την θερμοκρασία του.
Η αύξηση της ισχύος μαζί με την ψύξη του λαδιού απαιτεί καλύτερη απαγωγή θερμότητας, έτσι νέο είναι και το ψυγείο του κινητήρα που διαθέτει διαφορετικό πλαστικό κάλυμμα με κυψελωτό σχεδιασμό. Οι λεπτομέρειες κάνουν την διαφορά, έτσι στα πλαϊνά υπάρχουν επιπλέον δίοδοι αέρα για την ανακούφιση του ψυγείου.
Όσον αφορά τα ηλεκτρονικά δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές, καθώς την διαχείριση του κινητήρα εξακολουθεί να εποπτεύει ο Bosch MSE 6.0. Ευχάριστη αλλαγή είναι η μετακόμιση του ανορθωτή μέσα και ψηλά στο κοστούμι, έναντι της θέσης όπισθεν των λαιμών της εξάτμισης.
Η εξάτμιση είναι συνολικά επανασχεδιασμένη τόσο στους λαιμούς, όσο και στο τελικό (που έχει καλύτερο φινίρισμα και ραφή συγκόλλησης) για να πληροί τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro5+. Ευπρόσδεκτη η προσθήκη στιβαρής ποδιάς αλουμινίου για να προστατεύσει τον κινητήρα (η οποία στηρίζεται σε μεταλλικές βάσεις και όχι απευθείας σε αυτόν), αυξάνοντας την απόσταση από το έδαφος στα 220 χιλιοστά, και τις χωμάτινες δυνατότητες του 625.
Γυρίζοντας το κλειδί παρατηρείς ότι τα φώτα πορείας δεν ανάβουν όπως στο 525, παρά μόνο τα σταθμεύσεως. Εικάζω ότι έγινε για μείωση της κατανάλωσης, όσο θα κατεβάζεις από το λογισμικό τα αποσπάσματα των βίντεο που καταγράφει η εμπρόσθια κάμερα κάτω από την μάσκα. Η ανάλυση τους είναι αποδεκτή, αποθηκεύονται στο καταγραφικό κάτω από τη σέλα και ίσως αποβούν σωτήρια στην ασφαλιστική σας, σε περίπτωση ατυχήματος με αμφισβητούμενη υπαιτιότητα.
Το πάτημα του μπουτόν ξυπνάει αμέσως τον κινητήρα, με το άρυθμο μπάσο γουργουρητό του στροφάλου των 270 μοιρών να ξεχωρίζει. Ατόπημα η αυτόματη μετάβαση στο Economy mode κάθε φορά που εκκινεί ο κινητήρας, και δεν βρίσκω λογική στην επιλογή αυτή. Τουλάχιστον αλλάζει με ένα πάτημα οπότε το ανέχομαι αν και είναι εκνευριστικότατο… Euro5+ νόρμες. Η πρώτη ταχύτητα κουμπώνει με θόρυβο, ομοίως και οι επόμενες δύο. Το φαινόμενο είναι κληρονομιά του 525 και χρήζει βελτίωσης γιατί χαλάει τη γενική εικόνα, αλλά έχοντας διανύσει μόνο 4000χλμ πρέπει να δώσω χρόνο στο κιβώτιο να μαλακώσει. Ο τζόγος του λεβιέ και η διαδρομή του έχει μικρύνει χάρις τον επανασχεδιασμένο σύνδεσμο του επιλογέα (Α), με τις ταχύτητες να κουμπώνουν με ακρίβεια χάρις τον μαλακό νέο συμπλέκτη (με ρυθμιζόμενη μανέτα) που αποσυμπλέκει πολύ ομαλά, και απουσιάζει το ελαφρύ τίναγμα του 525 στα πρώτα μέτρα.
Η αίσθηση κύλισης μοιάζει ίδια με του 525 αλλά δεν είναι, και προσπαθώ να εντοπίσω τις διαφορές. Αρχικά είναι πιο ήσυχο και ρόλο σε αυτό παίζει η νέα αλυσίδα, ελπίζοντας να έχουν βελτιώσει και τα σινεμπλόκ που προκαλούσαν τζόγο στο πίσω γρανάζι. Η μεγάλη ουσιαστική έκπληξη έρχεται στην πρώτη κακοτεχνία του δρόμου. Η ανάρτηση έχει μεταμορφωθεί προς το καλύτερο με το μπροστινό σύστημα να απορροφά τις λακούβες, χωρίς το “κοπάνημα” του 525. Το πιρούνι του 525 ήταν πολύ ενδοτικό ακόμα και στην μεγαλύτερη προφόρτιση, εξαντλώντας κάποιες φορές όλη του την διαδρομή. Οι νέες αναρτήσεις έχουν 34 και 31 χιλιοστά μπρος-πίσω μεγαλύτερες διαδρομές, στα 174 και 181 χιλιοστά αντίστοιχα. Είναι σφιχτές σε σημείο που ίσως θέλει μείωση της απόσβεσης συμπίεσης στους ελληνικούς δρόμους, ενώ το πίσω αμορτισέρ φέρει πλέον εξωτερικό δοχείο λαδιού με ρύθμιση στην απόσβεση συμπίεσης, και επαναφοράς μέσω μίας βίδας στην βάση του. Επιπλέον έχει τοποθετηθεί προστατευτικός λασπωτήρας γιατί το αμορτισέρ ήταν εκτεθειμένο σε λάσπες και νερά.
Στον αστικό ιστό το 625 κινείται ικανοποιητικά στα πλαίσια του όγκου του, ενώ το αυξημένο ύψος τοποθετεί το τιμόνι ψηλότερα από τους καθρέφτες των αυτο/των. Το χαμηλό βάρος βοηθά στις αλλαγές κατεύθυνσης, αφού σε κάποιες περιπτώσεις είναι ως και τριάντα κιλά ελαφρύτερο του ανταγωνισμού. Ο κινητήρας έχει την απαραίτητη ροπή να κινηθείς με μια ταχύτητα πάνω, ενώ η κατανάλωση θα κυμανθεί από 3.9 έως 4.4 λίτρα, καθόλου άσχημα για το μέγεθος του. Ο ψεκασμός λειτουργεί υποδειγματικά χωρίς τρύπες και σκορτσαρίσματα ακόμα και με χαμηλές στροφές και μεγάλη σχέση στο κιβώτιο, πράγμα που σε αφήνει να επικεντρωθείς μόνο στην οδήγηση.
Όταν οι δρόμοι ανοίγουν και βρεθεί στην εθνική οδό, η ψαλίδα με το 525 αρχίζει να διευρύνεται. Μέχρι τις 4000σαλ δεν συμβαίνει κάτι συνταρακτικό αφού ο κινητήρας απλά γουργουρίζει, και χρειάζεται να υπερβείς αυτό το όριο ώστε να ξυπνήσει. Ανοίγοντας το γκάζι ο ήχος από το φίλτρο DNA stage2 είναι χορταστικός και δυνατότερος του 525, αφού τα επιπλέον κυβικά καταναλώνουν περισσότερο αέρα. Ο στρόφαλος των 270 μοιρών εκτός από τον ήχο της εξάτμισης έχε αλλάξει και της εισαγωγής, αφού το (σαν δίχρονο) βουητό του 525 έχει δώσει την θέση του σε έναν βρυχηθμό.
Τα χιλιόμετρα αυξάνουν γρηγορότερα και πιο άνετα, αφού η VOGE φρόντισε το 625 να ταξιδεύει με λιγότερες στροφές έναντι του προκατόχου του. Μπορεί η σχέσεις ταχυτήτων και η τελική μετάδοση (γρανάζια – αλυσίδα) να είναι ίδια, έχει αλλάξει όμως η πρωτεύουσα μετάδοση (από 2.029 σε 1.826) με συνολικό αντίκτυπο στο ταξίδι. Η 3η και η 4η ταχύτητα είναι απολαυστικές, με την τελευταία να φτάνει γοργά τα 184 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο λίγο πριν τον κόφτη. Η 5η μπορεί να εξαντλήσει το ταχύμετρο ενώ η 6η φλερτάρει με τον χαρακτηρισμό overdrive, επιτρέποντας στον κινητήρα να ρίξει ρυθμούς αλλά και κατανάλωση στο ταξίδι. Στους παρακάτω πίνακες φαίνεται αναλυτικά η σχέση πραγματικών χιλιομέτρων (GPS) ανά στροφών σε κάθε μοντέλο, με εμφανή διαφορά υπέρ του 625.
Η μοτοσυκλέτα παραμένει ευθύβολη και ακλόνητη ακόμα και σε ανοικτές καμπές με μεγάλη ταχύτητα εμπνέοντας σου σιγουριά, αν και δεν προορίζεται για τέτοια χρήση. Οι 64 ίπποι μπορούν να επιτύχουν τα 199 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο, ενώ αν επιμείνεις μπορείς να δεις το GPS να αυξάνει αργά και σταθερά έως τα 185 πραγματικά χιλιόμετρα. Μετά τις 8000σαλ οι κραδασμοί κάνουν αισθητή την παρουσία τους σαν γαργαλητό απόρροια της διάταξης των 270 μοιρών, αλλά δεν είναι σε καμία περίπτωση αφόρητοι. Η δυνατή περιοχή του κινητήρα είναι 4500-8000σαλ και δεν αξίζει να την υπερβαίνεις, αφού στις 8000σαλ το ταχύμετρο δείχνει 193 χιλιόμετρα. Σε κάθε περίπτωση το ταξίδι με 130 πραγματικά χιλιόμετρα είναι ρεαλιστικό, με αρκετά αποθέματα ισχύος για προσπεράσεις. Το μόνο που θα σας ζητήσει είναι μια ψηλότερη ζελατίνα και 5/100χλμ περίπου λίτρα βενζίνης, ενώ καλό θα ήταν η εταιρεία να καλιμπράρει επιτέλους το ταχύμετρο σε πιο ρεαλιστικές ενδείξεις.
Περνώντας στο επαρχιακό δίκτυο η νέα ανάρτηση έχει μεταμορφώσει το 625. Μπορεί στα χαρτιά τα νέα χαρακτηριστικά να φωνάζουν χώμα, αλλά η μοτοσικλέτα είναι πιο -on- από ποτέ. Οι σφιχτές ρυθμίσεις σου εμπνέουν σιγουριά, και ασυναίσθητα στρίβεις γρηγορότερα βρίσκοντας ροή ανάμεσα στις καμπές. Αν αποφασίσεις να αυξήσεις ρυθμό οι απλωμένες 3η και 4η βοηθούν να κρατάς τον κινητήρα στην ωφέλιμη περιοχή με διαθέσιμη δύναμη ανά πάσα στιγμή, αφού το DNA έχει τονώσει πολύ τον κινητήρα μεταξύ 5-8000σαλ με τον ήχο να ερεθίζει τον δεξί καρπό. Περιέργως το κιβώτιο ανταποκρίνεται πιο αθόρυβα υπό πίεση, ενώ η τραχύτητα του κινητήρα και οι κραδασμοί μετά τις 8000σαλ περνούν σε δεύτερη μοίρα σε γρήγορη οδήγηση. Το έντονο βύθισμα και η μεταφορά βάρους του πιρουνιού του 525 έχει εξαλειφθεί και η ανάρτηση δουλεύει υποδειγματικά (για τα μέτρα της κατηγορίας τιμής), ενώ επιτρέπει μικροδιορθώσεις ακόμα και υπό κλήση. Αν το εμπιστευτείς το 625 μπορεί να εξαντλήσει το ωφέλιμο πέλμα των Metzeler Tourance και να γίνει απολαυστικό γέρνοντας πολύ, ιδιαίτερα αν το ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τα τρία πέμπτα της ένδειξης. Η αίσθηση είναι πιο ανάλαφρη από του 525 και οι εναλλαγές κλήσεις γρηγορότερες, αφού το μακρύτερο τιμόνι προσφέρει μεγαλύτερο μοχλό κατά την οδήγηση. Δεν σας κρύβω ότι οι νέες ρυθμίσεις με ενθουσίασαν, και μόνο όσοι προέρχονται από το 525 μπορούν να εκτιμήσουν τις διαφορές. Τα φρένα της Nissin παραμένουν αναλλοίωτα, είναι επαρκή και προοδευτικά αλλά θα ήθελα λίγη περισσότερη δύναμη, ένεκα των περισσότερων χιλιομέτρων που επιτυγχάνει ο νέος κινητήρας.
Οι χωμάτινες διαδρομές είναι στις δυνατότητες του, αλλά μοτοσυκλέτες μεγάλου όγκου και βάρους χρειάζονται έμπειρα χέρια για να κινηθούν γρήγορα. Το αυξημένο ύψος από το έδαφος και η αλουμινένια ποδιά σου δίνουν το έναυσμα αλλά μέχρι εκεί, η διέλευση πρέπει να είναι με χαλαρούς ρυθμούς και μετρημένες κινήσεις. Οι αυξημένες διαδρομές απορροφούν πλέον καλύτερα τις ανωμαλίες, και το 625 δικαιολογεί περισσότερο τον χαρακτηρισμό adventure έναντι του 525.
Συνολικά το 625 είναι μία ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα, με στοχευμένες αλλαγές έναντι του 525 και φροντισμένη στις λεπτομέρειες. Ανταποκρίνεται άριστα στον μέσο αναβάτη και θεωρώ πως αποτελεί το όριο εξέλιξης της πλατφόρμας τόσο από κινητήρα, όσο και από εξοπλισμό. Όσοι αποζητούν cruise control, quickshifter και εξεζητημένες οθόνες, θα πρέπει να αντιληφθούν ότι περνούν σε άλλα μονοπάτια τιμής, πολυπλοκότητας και αμφίβολης αξιοπιστίας. Το 625 θα πάρει μπροστά, θα βγει την Κυριακή στην εθνική οδό, και επειδή διψάει για στροφή θα σε βγάλει στον επαρχιακό να σου χαρίσει το χαμόγελο μέσα στο κράνος.
Άλλωστε αυτό δεν μετράει πάνω απ’ όλα;
