“Μπαίνουμε στον Υδροχόο και θ’ ανάψουνε φωτιές, οι καιροί νερό θα φέρουν, έτσι λεν αυτοί που ξέρουν” τραγούδησε το 1984 ο αείμνηστος Νίκος Παπάζογλου φορώντας το χαρακτηριστικό κόκκινο φουλάρι του. Σαράντα χρόνια μετά εν έτει 2024 το νερό έχει μπει στο αυλάκι, την χρονιά του δράκου κατά το Κινέζικο ημερολόγιο.
Σύμφωνα με την Κινεζική παράδοση, ότι γεννιέται τη χρονιά του δράκου θα έχει ευοίωνη πορεία, έτσι συνέβη και με το DS525X που φέτος εδραιώθηκε στη πρώτη θέση των πωλήσεων στη κατηγορία του. Τι έχει όμως το DS525X που του έδωσε αυτή την πρωτιά, ώστε αρκετοί να το παραγγείλουν με πολύμηνη αναμονή; Είναι ένα φτηνό υποκατάστατο του Ιαπωνικού ανταγωνισμού, ένας συμβιβασμός της αγοραστικής δύναμης του μέσου Έλληνα ή μια πραγματικά αξιόλογη πρόταση; Οι απαντήσεις στη συνέχεια του κειμένου.
Ομολογώ ότι αρχικά δίστασα όταν μου προτάθηκε η συγγραφή αυτού του άρθρου… πόσο αντικειμενικός μπορεί να είναι κάποιος για κάτι που κατέχει, και πόσο έχει το θάρρος να αποδομήσει τις ίδιες τις επιλογές του; Ίσως αν είχα τον ενθουσιασμό της πρώτης μηχανής και την κρίση της νιότης να μην μπορούσα, αλλά τώρα θαρρώ κοντά στα πρώτα μου -ήντα τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα.
Γιατί επέλεξα την κατηγορία on-off και γιατί συγκεκριμένα το 525; Βασικά ήθελα κάτι να με ταξιδεύει τις Κυριακές εκτός πόλης, μακριά από την πίεση της καθημερινότητας. Έτσι αναζητούσα μια μοτοσυκλέτα που να έχει επαρκή δύναμη, χαμηλή κατανάλωση, και όγκο ώστε να παρέχει καλή ανεμοκάλυψη.
Το 525 έχει το εκτόπισμα που το κάνει μυώδες και εντυπωσιακό, χωρίς να φαντάζει οπτικά “βαρύ” τουλάχιστον στα δικά μου μάτια. Σχεδιαστικά είναι πανέμορφο πράγμα που το ακούω συνέχεια, ενώ κεντρίζει το ενδιαφέρον και γίνεται αφορμή έναρξης συζήτησης στα φανάρια. Όταν ανέβηκα πρώτη φορά ομολογώ με ξένισε ο όγκος μπροστά, αλλά και το πόσο μακριά τελειώνει η μοτοσυκλέτα.
Η σέλα σε τοποθετεί μέσα στη μοτοσυκλέτα, και από την πρώτη στιγμή γίνεται αντιληπτό ότι είναι περισσότερο ασφάλτινη, παρά χωμάτινη. Τελικά οι χαρακτηρισμοί “off” και “adventure” ίσως είναι περισσότερο δημιουργήματα του marketing παρά πραγματικότητα, τουλάχιστον στα χέρια ενός μετρίων δυνατοτήτων αναβάτη.
Εδώ έρχεται και το πρώτο μειονέκτημα που είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης. Το δίδυμο σέλα-ποδοστήρια δεν είναι απόλυτα επιτυχημένο, καθώς η πρώτη είναι κουραστική μετά την μία ώρα παραμονής, ενώ τα ποδοστήρια είναι τραβηγμένα πίσω και ψηλότερα απ’ ότι θα ήθελα. Σίγουρα η μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτοκίνητο να προσαρμόζεται εύκολα στον κάθε σωματότυπο και χρειάζεται επεμβάσεις στα σημεία, αφού υπάρχουν σώματα με μεγάλα άκρα και μικρό κορμό και το αντίθετο.
Στην προκειμένη αντιλαμβάνομαι τους σχεδιαστές, καθώς ψηλότερη σέλα θα μίκραινε την γωνία του γονάτου, αλλά δεν θα βόλευε τα μικρότερα αναστήματα. Χαμηλότερα ποδοστήρια και πιο μπροστά τοποθετημένα θα δημιουργούσαν πιο “καρεκλάτη” θέση, αλλά θα μείωναν το οδηγικό handling. Τελικά ίσως να συμβάλει το πρόβλημα στο αριστερό μου γόνατο καθώς και τα απαίδευτα μαλακά μου μόρια που γκρινιάζω…η σέλα πλέον ψήλωσε και φτιάχτηκε στα πρότυπα μου, οπότε το θέμα λύθηκε σχετικά εύκολα και οικονομικά.
Συνεχίζοντας την παραμονή στη σέλα έχεις μπροστά σου μια οθόνη πλήρης ενδείξεων, που μερικές με εξέπληξαν με την ακρίβεια τους! Αναφέρομαι στις πιέσεις ελαστικών και στην εξωτερική θερμοκρασία. Αντίθετα το ταχύμετρο είναι υπέρ-αισιόδοξο, ενώ η ένδειξη βενζίνης με τα κουτάκια είναι σχετικά ακριβής όπως σε όλα τα νέα μοντέλα της αγοράς.
Τα χειριστήρια είναι καλής ποιότητας αλλά μου λείπει ένας νυχτερινός φωτισμός έστω αριστερά, αφού πολλές φορές αναζητώ το alarm στο σκοτάδι. Οι καθρέφτες χρήζουν αντικατάστασης καθώς όχι μόνο θολώνουν, αλλά χάνουν συνεχώς την ρύθμιση. Οι χούφτες είναι αποδεκτής ποιότητας αλλά λειτουργικές, ενώ το καλύτερο είναι η παροχή 12volt/10Amp αριστερά της οθόνης, που αποδείχτηκε πολύ χρήσιμη όπως θα δούμε στη συνέχεια. Τα πλαστικά δεν τρίζουν στο παραμικρό, ενώ η αντοχή της βαφής μένει να αποδειχθεί στο πέρασμα του χρόνου.
Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με “μισή μιζιά” και δεν με έχει προδώσει ποτέ στα μέχρι στιγμής 12.000 χιλιόμετρα. Η χροιά του είναι λίγο τραχιά, ενώ ο ήχος της εξάτμισης χαμηλός. Ο ψεκασμός είναι υποδειγματικός και άμεσος αποτέλεσμα της σωστής χαρτογράφησης, παρόλο των προδιαγραφών Euro 5. Αρχιτεκτονικά ως δικύλινδρος παρουσιάζει αναπόφευκτα κραδασμούς ιδιαίτερα στις 4000σαλ, όπου παρουσιάζεται και ένας αισθητός συντονισμός. Ψηλότερα τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα, αλλά το φαινόμενο παραμένει χωρίς ουσιαστικά να κουράζει.
Ο συμπλέκτης είναι ανάλαφρος, δεν μπορώ να ισχυριστώ το ίδιο όμως για το κιβώτιο ταχυτήτων. Η πρώτη κουμπώνει με θόρυβο πράγμα που συμβαίνει και με τις επόμενες δύο σχέσεις. Θα το ήθελα λιγότερο θορυβώδες, και με μικρότερη διαδρομή στον επιλογέα. Τουλάχιστον αναγνωρίζω ότι είναι ακριβές και βρίσκεις πάντα και εύκολα την νεκρά, οπότε αγνοείς τον θόρυβο και συνεχίζεις τη βόλτα σου.
Στην καθημερινή συμβίωση το 525 κινείται άνετα στον αστικό ιστό αφού το τιμόνι του (λόγω ύψους) περνάει πάνω από τους καθρέφτες των αυτ/των, ενώ ελίσσεται όσο του επιτρέπει ο κύκλος στροφής του. Αν και έχει τον όγκο μοτοσυκλετών 1000 κυβικών, ο μικρός κινητήρας υπερέχει αδρανειακά των θηριωδών on-off στους ελιγμούς συνεπικουρούμενος από τον μαλακό συμπλέκτη, ενώ δεν εκπέμπει την αυξημένη θερμότητα αυτών. Το χαμηλό ύψος της σέλας εμπνέει αίσθηση σιγουριάς στα μέτρια αναστήματα αφού πατούν και τα δύο πόδια στο έδαφος, δίνοντας την δυνατότητα κτήσης και στο γυναικείο φύλο.
Οι δρόμοι όμως κάποια στιγμή ανοίγουν, η θέα της πόλης χάνεται στους καθρέφτες και ήρθε η ώρα της εξόρμησης, το δυνατό του χαρτί. Εδώ ξαφνικά ο όγκος της μηχανής χάνεται στην απεραντοσύνη της εθνικής, και γίνεται σύμμαχος προς χάριν της ανεμοκάλυψης. Έχοντας ύψος 1.81μ τοποθέτησα ψηλότερη ζελατίνα και το συνιστώ ανεπιφύλακτα σε αντίστοιχα αναστήματα. Το τρίπτυχο ζελατίνα-ρεζερβουάρ-χούφτες προστατεύει πολύ καλά και συνηγορεί στην κάλυψη μεγάλων αποστάσεων.
Ο κινητήρας σε ταξιδεύει εύκολα σε απαγορευτικές για τη νομοθεσία ταχύτητες, με γενναία αποθέματα επιτάχυνσης και προσπέρασης. Η δύναμη του ελαχιστοποιεί τα κατεβάσματα και είναι σίγουρα άνω των 48 ίππων. Πλέον με την τοποθέτηση φίλτρου DNA stage-2 έχει αποκτήσει ακόμα περισσότερο νεύρο, κάνοντας με να φλερτάρω συχνά με την παρανομία… Η μοτοσυκλέτα είναι ακλόνητη ακόμα και στην τελική της, ενώ σου εμπνέει εμπιστοσύνη στις ανοιχτές καμπές ανεξαρτήτως ταχύτητας. Ο αέρας δεν την επηρεάζει εύκολα εκτός αν είναι αρκετός και πλευρικός, πράγμα σύνηθες για μοτοσυκλέτες on-off.
Όταν τελειώνει η εθνική ξεκινάει ο στριφτερός επαρχιακός δρόμος για τις μοτοσυκλέτες, και φαίνονται τα μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα του κάθε συνόλου. Το 525 έχει κοντύτερο μεταξόνιο από του 500DSX, στοιχείο που σημαίνει όμοιες κοφτερές αντιδράσεις παρά τον αυξημένο όγκο και βάρος του. Πράγματι πλαγιάζει πολύ πρόθυμα, διατηρεί την τροχιά του υποδειγματικά, και το κάνει ξεκούραστα και με ροή.
Συγχωρώ πραγματικά την Voge για την επιλογή της θορυβώδης αλυσίδας πρώτης τοποθέτησης (την οποία αντικατέστησα στα 5000χλμ), γιατί επένδυσαν στα φανταστικά Metzeler Tourance. Το λάστιχο είναι απίστευτο και ταιριάζει γάντι στη μοτοσυκλέτα. Προσωπικά έδωσα με ευχαρίστηση τα λεφτά να αλλάξω αλυσίδα αφού έχω άριστα ελαστικά, σε σύγκριση με κάποια μοντέλα του ανταγωνισμού που πρέπει να επενδύσεις τριακόσια ευρώ με την αγορά τους. Τα Tourance ντύνουν τις πανέμορφες tubeless χρυσές ακτινωτές ζάντες (με τις βολικές γωνιακές βαλβίδες), οι οποίες έγιναν το μήλο της Έριδος στις πρώτες παραλαβές, ώσπου ήρθε το Black Knight να καταλαγιάσει τις όποιες γκρίνιες.
Στις στροφές όμως δοκιμάζεται και το δίπτυχο αναρτήσεις-φρένα. Οι αναρτήσεις της Kayaba έρχονται από το εργοστάσιο με μαλακή ρύθμιση, με το πιρούνι να βυθίζεται αρκετά ευνοώντας την μεταφορά βάρους στα φρεναρίσματα, χωρίς όμως να κλονίζει τη μοτοσυκλέτα. Προσωπικά έσφιξα το πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό, αλλά μάλλον χρειάζεται σκληρότερα ελατήρια για τα κιλά μου. Το πίσω αμορτισέρ αποδίδει πολύ καλά αλλά παιδεύει λίγο η ρύθμιση του, καθώς δεν υπάρχει επαρκής χώρος για το γαντζόκλειδο. Αμφότερες πάντως δεν θα απασχολήσουν τον μέσο αναβάτη.
Τα φρένα της Nissin δεν με προβλημάτισαν ποτέ. Κάποιοι δοκιμαστές του ειδικού τύπου παραπονέθηκαν ότι δεν έχουν αρχικό δυνατό “δάγκωμα”, αλλά προσωπικά δεν βλέπω τον λόγο. Το 525 προορίζεται και για βατό χωματόδρομο, οπότε η προοδευτικότητα στα φρένα είναι επιβεβλημένη. Το abs είναι οριακά περισσότερο επεμβατικό απ’ όσο θα ήθελα μπροστά, αλλά μάλλον έχει να κάνει με τα μαλακά ελατήρια. Συνολικά όμως κρίνεται ως πολύ καλό. Το θετικό με το δίπτυχο αναρτήσεις-φρένα είναι ότι ώντας επώνυμα υπάρχουν πολλές aftermarket επιλογές στο εμπόριο, έτσι μπορείς να τα φέρεις στα δικά σου μέτρα.
Η ώρα έχει περάσει, ο ήλιος βασιλεύει φλερτάροντας τη νύχτα, και βρίσκομαι καθ’ οδόν προς τον προορισμό μου. Τα φώτα led είναι πολύ καλά, ενώ τα προβολάκια ελαχιστοποιούν την χρήση της μεγάλης σκάλας. Έχω εκτιμήσει ιδιαίτερα τα φώτα του, καθώς είμαι λάτρης των νυχτερινών ταξιδιών. Οι ρυθμοί της οδήγησης πλέον έχουν πέσει, και έχω μείνει να χαζεύω τις ενδείξεις της πληρέστατης οθόνης συντροφιά με την μουσική της ενδοεπικοινωνίας, απολαμβάνοντας τις θερμαινόμενες χειρολαβές που τοποθέτησα. Είναι αυτές οι μικρές πολυτέλειες που κάνουν την συμβίωση με την μοτοσυκλέτα καλύτερη, χάρη στην μεγάλη παροχή ρεύματος που έχει ο αναπτήρας όπως σας ανέφερα αρχικά.
Το χωριό πλέον απέχει μερικά χιλιόμετρα και σύμφωνα με τον υπολογιστή ταξιδίου έχω καταναλώσει 4.0 λίτρα/100χλμ. Η μέτρηση είναι ενδεικτική αλλά γενικά κινείται στα 4.0-4.5 λίτρα στα δικά μου χέρια, καθόλου άσχημα. Παρκάρω, σβήνω και λύνω τον σάκο από την μεταλλική σχάρα, που ενδόμυχα θα ήθελα να ήταν αλουμινίου σαν του 500DSX. Πισωγύρισμα για νέο μοντέλο, αφού θα γλύτωναν και κάτι από τα έξι (και ψηλά τοποθετημένα) κιλά της μεταλλικής. Τουλάχιστον είναι στιβαρή.
Το επόμενο πρωί με βρίσκει στη βεράντα να πίνω τον καφέ μου χαζεύοντας το Voge καλυμμένο από ένα παχύ πέπλο υγρασίας, ενώ οι χρυσές του ζάντες λούζονται από τις πρώτες ακτίνες της μέρας. Τελικά τι είναι το DS525X;
Ίσως να σας έχω ήδη απαντήσει…
Νίκος Σταματελόπουλος
